目前日期文章:200907 (4)

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通常,影響引擎機油耗損的原因有許多;例如引擎的設計、駕駛狀況、車況及機油的選擇,都有關聯;甚至,彼此間複雜的相互影響都有關聯。

引擎是以燃燒燃料(碳氫化合物)來產生動力;而機油同樣也是碳氫化合物的組合。因此,在引擎汽缸產生動力的過程中,機油難免因燃燒而耗損。通常,車輛每行駛5,000公里,機油耗損約1公升左右。因此,如果機油耗損量過大,則應注意下列部位:

PCV裝置(強制曲軸箱通風裝置)

這是將曲軸箱內的壓力引出的裝置。因此,如果此裝置發生了故障,或曲軸箱內的壓力超過此裝置的負荷,則過剩的壓力及油霧,將會進入空氣進氣軟管及空氣濾網的部位,並在空氣濾清器中出現油漬而導致耗油。

進氣歧管

進氣歧管襯墊的完整性非常重要。甚至在進氣歧管的底邊所出現的細微漏洩,亦會影響引擎的性能及造成耗油。

汽缸蓋

在進氣門桿及排氣門桿上,必須有良好的氣門密封裝置。當氣門開啟時,進氣門產生壓力,機油可從頂部被導下至導管;因此,進氣門必須要有良好的密封裝置。同時,由於快速經過導管底部的排氣,會在導管的頂部產生壓力,使得機油流至排氣導管,並進入燃燒室燃燒;因此,排氣導管也必須有良好的密封裝置。

汽缸蓋必須讓潤滑搖臂的機油有足夠的排放道,使能迅速回流到曲軸箱中。否則,氣門彈簧主體會被浸在機油中;使得汽門桿的密封效果受到影響。

流經汽缸蓋或進氣歧管的排放路徑,必須完全隔離或保護;以防止進氣下側或汽缸蓋頂部的氣門蓋內機油的阻塞。

搖臂/推桿

OHV(頂置式氣門)引擎而言,其潤滑搖臂的機油是經由兩端有孔的中空推桿運送。如果生磨損,會增大搖臂或推桿孔徑而使得機油從中流出。

活塞在漏氣及耗油控制上,扮演非常重要角色。應該注意活塞裙與缸徑的密合度是否恰當。當活塞在下行運動時,活塞襯會在活塞環通過前,將汽缸壁上的油膜刮薄。若油膜過厚,則活塞在上行運動時,活塞環將在油膜上打滑,而將機油刮入燃燒室燃燒。 

閥門導管的磨損

通常,少部分的機油會流過閥門桿及活塞環。然而,如果導管與閥門的間隙過大,機油將會經由導管而流失;這將使機油殘留在導管及閥門桿中,在下一次的進氣閥門開啟時,被吸入燃燒室而燃燒。同時,也會有部分的機油會經由出氣閥門被排出。

活塞環及閥門導管的磨損

這兩個部位磨損,亦使得機油會進入燃燒室而被燃燒。活塞環可分為三道;壓縮環、刮油環及油環。其中,刮油環的磨損所造成機油的耗損最大(壓縮環的磨損,會造成引擎無力)。當刮油環有磨損現象時,汽缸壁上的機油便會隨著混合氣燃燒掉。

汽門油封主要的功能,在於防止機油經由汽門及導管,流入進氣或是排氣歧管,進而被燃燒或排放掉。因此,當汽門油封硬化損壞,將使得機油的耗損增大。

活塞環的漏氣

活塞環及汽缸的磨損,將使得機油進入燃燒室,並讓燃燒廢氣進入曲軸箱。這些的漏氣,將加大曲軸箱內的壓力,並污染機油。

駕駛情況

頻繁的減速,將造成機油耗損增加;突然減速尤其造成高油耗。減速時,使得燃燒室呈真空狀態,機油易被吸入燃燒室而燃燒。嚴荷路況駕駛、塞車及不良的駕駛習慣,使得減速情形頻繁,機油的耗損自然就多。

另外,當引擎持續以高轉速行駛時,引擎內部的溫度因而上昇,機油黏度會因高溫而變稀薄。若再加上引擎內部壓力持續增大,則變稀薄後的機油,將會因該壓力的影響而滲透過活塞環,並進入燃燒室被燃燒消耗。

引擎中會有極少量的機油進入燃燒室而被燃燒,所以機油有少量的消耗是正常的。然而,若過量的機油,由活塞與汽缸壁的間隙,往上進入燃燒室(稱為上機油),或是機油由汽缸頭之閥系間隙,向下流入燃燒室中(稱為下機油)。二者都是所謂的「吃機油」。

引擎若有吃機油的現象,當然機油會消耗很快,而且因為機油大量燃燒的關係,會自排氣管排出淡青色的煙,此時必須檢查是「上機油」或「下機油」造成,好對症下藥。

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原廠操作手冊,明白指出在某些駕駛狀況下,機油會被異常消耗。從正面角度來看,機油減少是必然的,那是保證引擎可長久運轉的主要考慮。油品在API的實驗中,也通過嚴荷的油耗控制測試,那在實際駕駛狀況中,機油是如何被消耗呢?

 

有三個駕駛狀況因素會影響機油損耗:

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頻繁減速會讓油耗增加;然減速尤其會造成高油耗,因減速時,使得燃燒室呈真空狀態,機油很容易被吸入燃燒室跟著燃燒。

k引擎高轉速

高轉速時,引擎活塞環的推力增大,迫使較多機油進入燃燒室。且高轉速時,較多的汽油燃燒,因高溫而導致機油汽化,機油損耗自然就多。

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一般而言,負載對油耗影響並不會太大,但在重負載時,需要較多的燃油燃燒而產生高溫,油耗自然較高。

 

另外,車輛維修的狀況也會影響機油損耗;因為引擎內部機件磨損、引擎老舊、維修的不當,都可能會導致機油的減少。

 

傳統上,解決機油損耗問題,或許有人會選擇黏度較高油品。對於老舊車子,這可能是一種替代方案,然而,對於現今新式引擎而言,低黏度油品的選用是必然的趨勢。

 

如因車子常消耗機油,而添加過量的機油,以減少再添加的麻煩,亦可能導致更嚴重油耗和積碳。因油量過高時,活塞在往上壓縮及排汽的衝程時,活塞環對於過多的油量,形成機油進入汽缸的作用,最後是多餘的機油,在汽缸內的高溫下積垢沉積,更是得不償失。

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爆震,是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象。它除了使引擎震動加劇外,並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。

  

 

 

爆震在開始時,點火及燃燒波的傳播都正常,但最後該燃燒的部份油氣,因受燃燒後氣體膨脹造成的壓縮作用,在燃燒波尚未傳到該處前,部份油氣溫度已達到「自燃點」,到達自燃點後,在經過一段時間的『自燃點火延遲』後就會自行引燃,並迅速向外傳播,而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇,會產生劇烈的氣體震動,並發出特有的金屬撞擊聲,所以稱為「爆震」。

  

 

 

當能感覺到爆震所產生的噪音和震動時,此時的爆震情況已經非常嚴重,爆震持續一段時間後,將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等,產生嚴重的損壞。

 

 

 

油氣混合比過稀、混合不均勻或使用辛烷值不適合的油料,都會造成爆震。較濃油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加,但也會使燃燒較不完全,產生的熱量較少,使得燃燒最後的溫度降低,減少爆震的發生,但也導致燃料用量增加,熱效率下降,同時降低引擎出力。

 

有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時,供油系統便會適度的提高油氣濃度,直到爆震消除為止。

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燃料的辛烷值:
燃料的抗爆震性是以辛烷值(Octane Number)來表示;通常分子構造簡單、碳數多、鍊長者的抗爆震性較優秀。因此,選用辛烷值較高的汽油,是減少爆震發生最直接的方法。

 

然而,辛烷值的選用必須配合引擎的壓縮比。理論上,壓縮比在8~9,用辛烷值92~95的汽油,壓縮比在9~10用辛烷值95~100的汽油。例如,Toyota VIOS的引擎壓縮比超過10,應選用辛烷值98的汽油。

 

壓縮比高的引擎,若使用辛烷值低的汽油,將造成爆震連連、引擎無力、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎,若誤用辛烷值較高的汽油,不但不能增大引擎出力,反而可能因燃燒溫度過高,造成引擎過熱。

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